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来源：拾遗（ID：shiyi201633）
作者：拾遗
还原3U8633航班紧急迫降全过程。
2018年5月14日6点25分，
机长刘传健一拉杆，
川航3U8633航班腾空起飞，
航线：重庆→拉萨。
这是一条高原航线。
高原航线可不是什么飞机都能飞的。
高原地区空气稀薄、含氧量低，
所以需要配备专门的发动机等部件，
飞机也必须具备很强的供氧能力。
所以“重庆至拉萨”航线，
川航配备的飞机型号是空客A319，
因为空客A319有“高原雄鹰”之称。
高原航线也不是什么飞机员都能飞的，
尤其是西藏航线，
西藏平均海拔在4000米以上，
雪峰高耸，冰川广布，
风沙、冰雹、雷雨、乱流肆虐，
所以曾被国际民航界视为“空中禁区”，
是全世界公认飞行难度最大的空域。
▲ 试航小组研究西藏航线
所以开辟西藏航线的任务，
就落到中国空军的肩上。
经过很多次研究讨论后，
1956年5月25日，
空军飞行员韩琳驾驶一辆运输机，
成功完成了北京至拉萨的试飞行动。
又经过十年的反复测试后，
1965年3月1日，
中国民航第一飞行大队王牌机长孙全贵，
驾驶伊尔-18，成功实现了民航首飞。
从此，西藏航线才慢慢“普及”开来。
但不论如何普及，
领航这片“空中禁区”的机长，
都必须是经验老到的飞行员。
▲ 刘传健
这次驾驶3U8633航班的机长叫刘传健。
上世纪90年代初，刘传健考入空军第二飞行学院。
不用说，大家也知道考空飞有多难，
对身体素质、反应能力要求极高。
即便成功考入了空飞，
但真正能成为飞行员的，
也只有十之二三。
但刘传健不仅成为了“十之二三”，
并且是以全优成绩毕业的。
所以，他不仅留了下来，
还成了空军第二飞行学院的飞行教官，
带出了很多一流飞行员。
2006年，刘传健从部队转业后，
被四川航空公司聘用，
成为跨飞“空中禁区”的一名机长。
5月14日7点06分左右，
刘传健驾驶3U8633，
进入到四川雅安地区。
突然，“砰”一声巨响，
毫无征兆，驾驶舱一块挡风玻璃突然爆裂。
只是一瞬之间，
驾驶舱很多东西就被吸了出去，
仪表盘也被巨大吸力生生拔起。
刘传健往旁边一看：
“副驾已经飞出去一半，
半边身体在窗外悬挂，
还好他系了安全带，
不然就会被整个吸出窗外。”
在这里我先引用专家姚永强的论文，
来做一个简单的科普：
在海拔18000英尺的高空时，
人体血液的氧气饱和度会降至73%左右，
“人的大脑会很痛苦，大概30分钟后就会死去。”
在海拔25000英尺的高空时，
人体血液的氧气饱和度会降到致命水平，
“人的意识只能维持3-6分钟。”
在海拔30000英尺的高空时，
“人的意识只能维持1-2分钟。”
南航737的一名飞行员，
到美国FAA实验中心做过一次缺氧测试，
结果飞机座舱达到25000英尺时，
他就失去意识，昏睡过去，
而失能的时间只有三分钟。
这还是在他有心理准备的情况下，
如果没有心理准备，而是突然事件，
“失能的时间大约只有这个时间的一半。”
2005年，一架波音737飞机突然飞进希腊领空，
希腊空军立马启动紧急拦截，
结果空军飞行员发现，
此班机驾驶舱因为气压骤减，
飞行员没来得及反应就已昏死，
最后客机撞上山峰，无一生还。
▲3U8633 仪表盘被生生拔起
而此时，3U8633航班的飞行高度是32000英尺（约9800米）。
在这个飞行高度，
如果人裸露在高空中，
维持意识的时间只有40秒左右。
再加上是骤然发生，
人必然会发生呆愣、慌乱，
所以有效反应时间只有一半，
也就是说最多只有20秒时间。
在这20秒时间里，
如果飞行员没有做出有效反应，
整个飞机的人都得完蛋。
幸运的是，这一次机长是刘传健。
刘传健在空军第二飞行学院做教官时，
曾经多次做过“玻璃爆裂”教学。
所以，这一次遇到真实爆炸后，
他虽然也呆愣了几秒，
但几秒之后，他迅速做出了反应，
在极其强大的空气吸力下，
他迅速戴上了氧气面罩，
保证了大脑不会因缺氧而失去意识。
在这里，我还要做一个科普。
就是现在的民航客机，
巡航高度一般都在10000米左右。
这个高度的气压非常低，
温度也会下降到零下40度左右。
所以民航的客舱都是需要加压的，
就是飞机起飞以后，
会像吹气球一样慢慢加压，
这样我们的身体才会觉得舒服，
才会像地面一样正常呼吸。
但加了压的客舱就像一个气球，
如果用什么东西来“扎”一个眼，
因为内外存在较大的压力差，
“砰”，气球就会骤然爆炸，
气球内的空气就会猛然喷射出去。
▲ 5390航班玻璃爆炸事件
飞机玻璃爆炸也是这个道理。
相当于飞机突然被“扎”了一个洞，
因为内外存在较大的压力差，
所以机舱内的东西就会被“压”出去，
像是突然被吸走了一样。
1990年6月10日，
英国航空5390航班，
也是因为驾驶舱玻璃破裂，
结果机长一下就被“吸”了出去，
所幸机组人员反应敏捷，
抱住了他的双腿，他才保住了性命。
但5390航班发生玻璃爆炸的高度，
只有5000多米（高度只有3U8633的一半），
所以产生的爆炸吸力，
完全没法跟3U8633相比。
现在的很多民航飞行员，
有一个很不好的陋习——不喜欢拴安全带。
这次3U8633发生玻璃爆炸事故后，
一位业内人士就透漏：
“在飞机飞行的巡航阶段，
超过一半的飞行员是不拴安全带的。”
英国航空5390航班的机长，
之所以会被吸出窗外，
也是因为没有拴安全带。
而这次3U8633之所以能成功迫降，
很大一个原因就在于，
驾驶员都老老实实地拴了安全带。
所以才不至于被吸出窗外。
如果只图身体舒适而不拴安全带，
3U8633真的就完蛋了。
由此可见，真的不能“心存侥幸”啊，
因为你永远不知道，“意外”会在哪一天来临。
戴上氧气面罩后，
刘传健迅速做出决策，
将飞机由32000英尺下降到24000英尺。
为什么不一次性下降到较为安全的10000英尺呢？
因为这片地区是山区，
受地形限制，必须保证23000英尺以上高度。
在下降过程中，
刘传健又做了一个非常英明的决策，
调整航向，回转，到成都双流机场降落。
如果选择继续前行，
再找地方降落，那就麻烦了，
因为越前行，大山越多，
越前行，海拔就越高，
迫降的难度就会大大增加。
调头，高度降至24000英尺，
航行十几分钟后，终于飞出了山区，
刘传健再将飞行高度降至10000英尺，
然后向成都双流机场飞去。
事发时3U8633的大致状态是：
高度32000英尺、速度450节。
速度450节是什么情况？
就是飞行速度是每小时830公里。
大家都有坐过摩托车或敞篷车的体验，
如果车速达到每小时120公里，
在逆风吹拂下，我们的脸就会变形。
我无法想象，
在速度超过每小时800公里的情况下，
我们的脸会变形到什么程度，
有人做了个实验，
大概就会变形到上面两幅图的样子。
高度32000英尺，温度会是什么情况？
每升高100米，气温就会下降0.6℃，
所以在9800米的高空，
气温会接近零下40度。
穿一个短袖，站在零下40度的大风里，
我无法想象这是怎样一种感受。
刘传健说，手很快就僵硬冻紫了。
▲ 副驾驶的衣服被冷风撕裂成这样
在这样的环境下，
一般人可能立马就崩溃了，
但刘传健当时只有一个信念：
“我一定要把飞机开回去。”
在这样的环境下，
他艰难地按下了几个按钮，
发出了“7700”的紧急代码。
▲ 发送紧急代码
民航界从0000到7777的数字中，
选用了4096个数字，
来代表飞行遇到的不同情况。
比如7500，。
比如7600，代表“通讯故障”。
而刘传健发出的“7700”，
则代表遇到机械故障、机上人员突发疾病等，
但不至于立马崩溃。
成都区域空管部门接到3U8633求救后，
立马启动联系，获悉了大概情况。
但是很快，3U8633就失联了。
空管部门立即分析判断：
“应该是玻璃爆炸引发的压力差，
让飞机驾驶舱设备失灵了。”
为帮助3U8633航班顺利“回家”，
空管部门一直不停地展开信号盲发，
“将雷达捕捉到的飞机的位置和高度，
即时发送给3U8633航班。”
然后，空管部门迅速下达指令，
“同航线航班立即避让，
为3U8633开启空中绿色通道。”
空管部门确实判断对了，
3U8633驾驶舱内，
仪表盘已完全损坏，
自动驾驶已完全失灵，
刘传健已无法得知各种飞行数据，
他只能依靠无数次飞行经验，
来判断航向和方向，
并且，只能人工操作。
所幸的是，后来3U8633航班，
终于收到了空管部门的指引信号。
赵仕海是这次航班的乘客之一。
“我那会正在睡觉，
只听得‘轰’的一声，
我整个人就被抛了起来。
来来回回起落了好几次，
飞机上的氧气面罩脱落下来。”
赵仕海所坐位置位于飞机中部靠前，
还没等他缓和下来，
“就看到驾驶舱的门被风撞开了，
然后这股风直撞过来，
物品七零八落地散落一地，
有的乘客摔倒了，
有的乘客吓吐了，
有的乘客吓哭了，
机舱里乱作一团。”
但很快，驾驶舱门就被机组人员关上。
紧接着，飞机平稳了下来。
然后，空姐们就冲了过来，
帮助大家一一戴好氧气面罩，
然后用镇定自信的语气不停安抚：
“请相信我们。”
“我们一定会带领大家安全降落。”
尽管心里无比恐惧，
但在空姐的安抚下，
乘客们终于安静下来，
等待着飞机的紧急迫降。
7点41分，成都双流机场。
在导航的引导下，
3U8633终于来了。
500米，
400米，
300米，
200米
100米，
降落。
刘传健一推杆，急刹。
飞机滑行一段距离后，
稳稳当当地停了下来。
乘客们纷纷掏出电话：
“我们终于安全着陆了。”
“我们终于捡回了一命。”
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